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张远昌的博客

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目前混迹于物流业界,致力于商贸流通领域应用经济的研究,对IT、互联网和搜索引擎亦有浅涉。写过几本书,《搜主义:Google持续成长的秘密》卖得最好,《姚明式营销》评价最好。均不值一提。平时喜欢拾掇花草、玩石品茶,岁年过三十但仍顽劣不堪。

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清理公路收费如何突破地方利益壁垒?  

2011-06-22 13:34:49|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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剥离地方政府在物流行业管理中的种种利益,成为“国八条”贯彻执行中的最关键问题。

  

张远昌

 

每一次加油,加油站的工作人员总要问上一句:是否需要发票?实际上,客户是否需要发票,加油站都有义务主动开具,毕竟加油也是一种消费,手握发票,是我们作为一名纳税人的有效证明。

但这也仅仅是我们自娱自乐的无聊凭证而已,国家并没有确认你加油而纳税的行为。作为油品的消费大户,物流企业的加油纳税更应该得到确认并作为综合税负的评估依据之一。但据我所知,这方面一直是个空白。施政者没有人考虑过这方面的事情。

物流企业的税负过重问题已经累积得越来越严重。相关部门并没有对物流企业的所有税负进行统一评估,从而对重复纳税等环节进行分解简化。而另一方面,油费和过路过桥费等费用却不断增加。流通成本的增加,也逐渐导致了许多社会性问题衍生,对国民经济产生的影响越来越大。

“国八条”的出台,让一直饱受诟病的物流业燃烧起重生的希望。

在我看来,国八条的出台有两个背景。一个是CPI上涨的巨大压力。今年以来,国家已经连续6个月上调银行存款准备金率。物价指数中,显然有一部分来自于流通成本的上涨。流通环节物流成本太高,不仅挤压了生产者的利润,更侵害了消费者的利益,直接推高了商品价格。而物流成本的构成中,很大部分来自于税费、管理和交易成本,这些问题均是行业管理不善造成的,也只有政府自上而下才能解决。“国八条”的出台,也意味着物流业的治理整顿已经成为降低CPI的方法之一。

第二个背景,就是201171日开始实行的《公路安全保护条例》。对于物流业而言,这显然是一个很重要的法规文件。以前的屡次“治理超载运动”,大多都以无功而返而告终。比如,北京在2004年曾经对进京的几条高速公路采取高额罚款,强制卸货的方式治理超载,结果是,运输者由于亏损,或者中止往北京的运输业务,或者大幅提高运价,不到半个月,北京的煤炭库存告急,各种农副产品大幅涨价,治超行动只能停止。

而此次开始执行的新条例,则意味着以后的“治超”将是一个常态化的行为。在运输领域,超载已经成为一种约定俗成的运营办法,大吨小标的卡车生产方、货主和承运方等均已形成一个生态链条。如果治理超载真的严格执行,那么很多物流企业势必难以生存,原本就脆弱的流通环节,恐怕会产生更多问题。

在各种负担的挤压下,物流业已经成为微利行业,基本不存在压缩的空间。如果不对整个物流体系进行大面积改革,将无法彻底根治各种恶疾。此次出台的“国八条”,也确实试图从税收、降低路桥收费、放宽物流用地政策和加大物流业投入等措施入手,系统地解决物流业发展中的各种顽症。

但是,多年以来的一个发展现实是,各种阻碍物流业发展的顽症已经侵入社会的每寸肌肤,尤其在各个地方政府形成了利益壁垒。要想通过一个“国八条”就突破这种地方利益壁垒,显然是不太现实的。前段时间CCTV2推出的系列报道,特意取名为《聚焦中国物流顽症》。所谓“顽症”,就是久治不愈的病症。“顽症”的产生和形成,无不与地方利益相关。而且,“国八条”毕竟是个指导性的文件,具体的操作细则需要地方政府来执行。但在利益的驱使下,地方政府的执行将达到何种程度,这是目前业界更加关注的问题。

比如,“国八条”第二条指出“要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划,对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。”对于物流企业而言,显然是个利好政策。物流企业往往需要进行网络化运作,拥有仓储或者配送中心等中转站,可以节省大量成本和提升物流效率。但是物流业的产出相对较小,纳税额少的特点难以得到地方政府的有力支持。因此,目前许多物流企业的仓储和配送中心都是临时租用,业务运营也难以进行有效规划。

对于地方政府而言,土地出让金直接缴纳当地财政,尽量提高土地出让金成为首先需要考虑的问题。居住用地和商业用地的土地价格往往要数倍于仓储物流用地,物流企业要想获得土地会显得十分困难。其次,在用地指标日益紧缺的情势下,对产出低的土地进行集约然后重新出让,也是一个途径之一。但是,对旧厂房等的改造集约出来的土地,用于物流业的阻碍太大。从“招拍挂”的土地运作制度下,物流企业竞争不过房地产企业,而且地方政府也并不希望改造集约出来的土地用于产值不高的物流业。是否能将土地出让金收归中央管理?当然这涉及到整个国民经济的运行,轻易难以言改。

有很多业界人士指出,物流仓储和配送中心等基础设施,应该被视作一种公共产品而加以规划。但实质上这样仍然无法解决问题。公路更加是社会的公共产品,但目前已经被收费加以利益化。只要附加于土地之上的利益仍然存在,物流企业用地难的状况就无法缓解。在土地财政制度下,房地产价格犹如一匹脱缰的野马狂奔不止。物流用地依然没有脱离土地财政的框架,仅仅一个“国八条”恐怕难以济事。

又比如,“国八条”第三条指出,“要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费,大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理,解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。”显然,这一政策只指当前公路收费恶疾,对行业的利好自不待言。但是,在地方垄断路桥收费的现状中,如何冲破这种既得利益藩篱?

很多公路、桥梁超龄乱收费、高收费,表面上看是某些地方国企垄断而形成,实质是地方行政垄断的结果,高速公路公司等国企仅仅是代替地方政府收费而已。正因为很多地方政府都把公路、桥梁当成了地方财政的可靠来源,才会出现地方政府与民争利、物流成本难以降低的局面。

据统计,全世界收费公路14万公里,其中有10万公里在中国,占全世界70%。对于物流业来说,路桥费直接占到物流企业总成本的三分之一。更令人讶异的是,新华社调查路桥费排行榜称,收费超20年屡见不鲜。而且,买路钱并非全国通行,甚至成为经济区域割据的关卡和堡垒,这边刚乖乖上交买路钱,那边又来罚款。正是这样连锁反应,将中国的物价和生产成本大幅度提高,阻碍了中国资源和经济的健康发展,更具体一点来说,这些乱象,导致了货物经过物流循环之后,价格能够增加一倍。

据中国物流与采购联合会副会长贺登才称,20093月国务院印发《规划》后的一个月,中国物流与采购联合会上书国家发改委等部门,提出60条建议。其中,在减轻过路过桥费的建议中提出,对于已回收贷款的公路,取消路桥费;对于即将收回贷款的,政府有实力赎回就赎回。贺还认为,对贷款修路收费还贷的模式,也要肯定其历史作用。上世纪80年代中期,我国开通第一条高速公路,到2000年左右,大概有1万多公里,现在已经是7万多公里了,这6万多公里就是通过这种模式产生的,现在的问题是我们要把如何降低过路过桥费提到议事日程上。

目前,精简政府管理成本是一个世界趋势,减少政府开支以便降低转嫁到商品中税费成本,已经成为最迫切的需求。而剥离地方政府在物流行业管理中的种种利益,则成为了“国八条”贯彻执行的最关键问题。如果剥离不好,“国八条”的执行就将大打折扣,治理物流业“顽症”就将成为一句空话。

 

 

“国八条”如何突破地方利益壁垒? - 张远昌 - 张远昌的博客

 

据统计,全世界收费公路14万公里,其中有10万公里在中国,占全世界70%

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